Корисні статті

Грязный воздушный фильтр – пропускает слишком малое количество воздуха. Для нормальной производительности турбины его недостаточно, образуется зона разряжения, втягивающая масло. Уплотнения разрушаются, и смазочный материал просачивается в интеркулер и патрубки перед ним.

Не меньшую опасность загрязненный фильтр представляет для самой турбины. Так как компрессорное колесо выполнено из алюминия и вращается с огромной скоростью, то песчинки и прочий мелкий твердый мусор, который пролетает через загрязненный воздушный фильтр, могут повредить его лопатки. Даже одна сломанная лопатка приведет к тому, что будет потерян баланс вращения. Это может стать причиной повреждения ротора турбокомпрессора и подшипников.

Также следует помнить, что в сильно загрязненном фильтре очень высока нагрузка на фильтрующий элемент, это со временем может привести к его повреждению, в результате которого вся пыль устремится в двигатель. Попадая в камеру сгорания частички грязи раскаляются до высокой температуры и получают большую кинетическую энергию. Действие таких частиц на детали камеры сгорая вызывает их повышенный износ.

Всего этого можно избежать, вовремя заменив воздушный фильтр. Так как на турбированных автомобилях фильтр испытывает большие нагрузки, чем на авто без турбины, то и менять его советуют чаще, раз в 7 тысяч километров.

Мы рекомендуем именно ремонт турбины, а не покупку новой. Особенно если требуется замена картриджа или геометрии, а корпус при этом целый.
Объясним почему:
• В первую очередь – восстановленная турбина абсолютно ничем не хуже новой. Ее ресурс ровно такой же, как и у новой.
• Мастера, разобрав турбину, подскажут причину выхода ее из строя. Дадут рекомендации по ремонту авто, что бы не убить турбину после ремонта. С новой никто вам этого не скажет.
• У вас при этом востановленная оригинальная турбина, качество ее корпуса всегда лучше новой неоригинальной.
• На реставрированную турбину дается гарантия год, без ограничения пробега. А это обозначает что при любых проблемах с ней вы смело можете звонить менеджеру и вам обязательно помогут и подскажут.
• Ну и конечно же не мало важный фактор — цена. Ремонт турбины обойдется в два раза дешевле, чем новая турбина.
Берегите свою турбину , а если вдруг какие-то проблемы с ней, обязательно пишите и звоните нам. TurboЛига- сервис по ремонту турбин .

Картридж турбины – это центральный узел агрегата, который состоит из ротора (вала и колеса компрессора) и подшипников в сборе.

Конструкция картриджа образует ядро. Чтобы это ядро функционировало, требуется ограничить движение газов (атмосферных и выхлопных).

Эту роль и выполняют улитки (корпус и компрессора). На первый взгляд устройство турбин кажется довольно сложным. Поэтому многие водители не рискуют проводить ремонт картриджа или других узлов турбины своими руками. Они просто покупают новую турбину или бу. Однако стоит ли тратить лишние денежные средства, ведь часто корпус агрегата остается целым и нужно лишь заменить картридж.

При выявлении поломки лучше не затягивать и осуществить замену или ремонт, т.к. стоимость картриджа турбины гораздо ниже, чем всего турбокомпрессора. А в результате клиент получает фактически новую турбину с полностью оригинальными техническими свойствами.
При установке нового картриджа, важно правильно диагностировать поломку турбины. Если ее не устранить, узел быстро повторно сломается и не отработает заявленный ресурс.

Проводя замену в нашем сервисе, клиент может рассчитывать на полное соблюдение и выполнение гарантий. Каждая деталь прошла тщательную проверку на заводе, и, как следствие, имеет высокое качество. Стоимость замены картриджа турбокомпрессора от 1600 грн. + стоимость нового картриджа.

Электрические турбины (Electric Turbocharger) создавались с целью устранения главного недостатка турбин- турболага. Однако в ходе экспериментов оказалось, что они в целом более эффективны и повышают топливную экономичность силового агрегата.
Эта разработка настолько перспективна, что в скором будущем большая часть автомобилей будет оснащена турбинами именно такого типа. Они намного лучше нагнетают воздух во всех режимах работы двигателя и так же во время его запуска, так как воздух уже находится в коллекторе.
Определенных успехов на поприще разработки таких агрегатов добился Renault. Французский концерн рассматривает модернизированные турбины как решение для спорткаров.
Массовое производство модернизированных турбин было начато на заводах Volvo и Audi.
Пойти дальше намерены в Mercedes-Benz. В 2020 году компания почти закончила работу над электрическим турбонагнетателем для всех будущих серийных моделей транспорта.
Техническое решение выглядит очень просто: к оси турбины подсоединяется небольшой электродвигатель, питаемый от источника напряжения 48V и подкручивающий колесо в тех случаях, когда есть вероятность возникновения турболага.
Например, на малых оборотах двигателя. Сама технология не нова и существует несколько вариантов компоновки турбин и электродвигателей. Выделяют два основных варианта:
- Турбина, совмещенная с электродвигателем. Разработка Garrett, также продвигаемая Mercedes-Benz. Электродвигатель может работать и как двигатель, и как генератор;
- Раздельные турбина и электрокомпрессор. Разработка VAG, которая, которая отличается от указанной выше. Такая схема не приспособленная под зарядку АКБ.
В качестве отдельной компоновки стоит выделить раздельную турбину и маломощный электродвигатель во впускной системе. Из-за использования маломощного «вентилятора» такая система не может обеспечить всасывания больший объемов воздуха. Первый и второй варианты – другое дело. Разрабатываемые турбины имеют не только электродвигатель, но и оснащаются специальным нагнетателем, геометрия которого была изменена с целью лучшего сжатия воздуха. Хорошо себя показывают нагнетатели с ребристой внутренней поверхностью.

Возобновить работу турбины, в которой заклинило геометрию, вполне возможно. Лепестки ее должны изменять проходное сечение турбины, меняя угол своего наклона согласно заданным параметрам.
Есть две основные причины, вызывающие неисправность этого механизма.
Первая – загрязнение лопастей турбины. Вариантов много, остатками сгоревшего топлива, отработанным маслом, песчинки. Просто физический износ, это вторая причина. Со временем появляются в механизме чрезмерные люфты. Лопасти при этом поворачиваются неравномерно, либо вообще не двигаются. В первом случае достаточно очистить геометрию. Вторая уже требует замены геометрии на новую.
При малейших сбоях в работе турбины лучше обратиться в сервис, специализирующийся по ремонтам турбин. Только эти специалисты могут сделать правильно диагностику, определить причину выхода из строя агрегата, восстановят ее работу. Как не допустить появление заклинивания турбины, можно ли сделать профилактику?
Можно максимально увеличить пробег авто до ремонта, не более. Тяжело, но можно. Это использование качественного топлива, масла и регулярная чистка геометрии турбины помогут максимально продлить срок ее службы.
Темп езды, стиль вождения также влияют на скорость оседания сажи на лопастях крыльчатки. Способствуют загрязнению турбины и езда с недостаточно прогретым двигателем, и преждевременное включение высоких передач. С другой стороны, при езде с высокой скоростью на высоких оборотах двигателя и, соответственно, турбины, сажа частично выгорает сама. Поэтому поездки по трассе «с ветерком» тоже можно рассматривать как профилактику поломок турбины.

Реализация данной системы может быть двух типов: открытая и закрытая.

В первом случае, когда система вентиляции картера двигателя открытая, прорвавшиеся выхлопные газы удаляются наружу, за пределы силового агрегата.
Открытая вентиляция не работает при малой скорости и на холостом ходу. Ну и экология конечно страдает.

не справляется со своими обязанностями при высоких оборотах. Через нее возможно засасывание атмосферного не фильтрованного воздуха при остывании двигателя.
ЭТО может послужить одной из причин увеличенного расхода масла, а также причиной замасливания мотора.

Закрытую или принудительную вентиляцию картера осуществляют тогда, когда пытаются уменьшить степень загрязнения, оказываемую автомобилем. Для этого устанавливается специальный клапан, благодаря которому, при принудительной вентиляции картера, попавшие туда выхлопные газы, выводятся во впускной коллектор двигателя.

К недостаткам такой системы можно отнести:

усиленное загрязнение карбюратора и входных воздуховодов;
сильная тяга на высоких оборотах в системе отсоса отработанных газов, что может служить дополнительной причиной окисления масла.
К достоинствам следует отнести:

уменьшенный расход масла;
стабильную работу в зимний период за счет подогрева входного воздуха картерными газами;
они же повышают детонационную стойкость двигателя за счет разбавления топливно-воздушной смеси.

Варианты создания принудительной очистки от картерных газов
Существует два подхода, по которым может быть выполнена принудительная вентиляция картера. Из картера могут выводиться выхлопные газы, а возможно и обратное действие — приток воздуха снаружи.

Прорвавшиеся отработанные газы, оказываются под действием разрежения во впускном коллекторе и поступают через маслоотделитель , клапан и по шлангам, очистившись от частиц масла, попадают опять в цилиндры двигателя.

В другом случае наружный воздух попадает в картер мотора, смешивается с картерным газами, и через специальный клапан PCV поступает обратно в цилиндры мотора. Построенная таким образом система вентиляции, позволяет избежать попадания продуктов работы ДВС в атмосферу. Именно такой подход используется современными авто производителями, при проектировании и изготовлении автомобилей.

Для поддержания нормальной работы мотора на холостом ходу, клапан PCV запирает выход газов из картера, при глубоком разрежении в трубопроводе.

Непременным атрибутом современного ДВС является вентиляции картера, выполненная чаще всего как закрытая система. Она позволяет повысить надёжность работы мотора и уменьшить отрицательное воздействие выхлопа автомобиля на атмосферу.

Необходимо открыть крышку на капоте и отвернуть крышку маслозаливной горловины, но не стоит откручивать ее полностью и снимать. Далее нужно завести мотор и посмотреть, что происходит с крышкой:
Если она прыгает, но не слетает, значит есть давление, и газы прорываются. Это нормально.
При разряжении крышку присасывает, это свидетельствует о проблемах с впускным коллектором. В данном случае в картере создается вакуум.
Когда ее сильно подкидывает, такое явление означает, что просели кольца.

Второй способ диагностики — завести двигатель и открыть крышку полностью. Если она слегка присасывается во время снятия, значит вентиляция работает нормально. Когда присасывание слишком слабое, а из горловины выходит дым, это свидетельствует о выходе из строя.
Присасывающаяся слишком сильно крышка также является признаком поломки. Скорее всего, клапан негерметичен, так как повреждена его мембрана. Если при работающем моторе масло брызгает из-под крышки и течет через форсунки, может потребоваться капитальный ремонт. Подобные проблемы обычно встречаются на машинах с большим пробегом и изношенным двигателем.

Третий способ даст результат, если система сильно забита. Нужно завести авто и извлечь щуп. Двигатель считается исправно работающим, когда при затыкании отверстия щупа ощущается легкое всасывание. Если появляется дым, значит механизм неисправен.

Картерными газами называют продукты сгорания топливо-воздушной смеси, которые прорываются через негерметичность сопряжения «цилиндр-поршень-поршневые кольца» в картер двигателя.

Определенное количество картерных газов присутствует в любом, даже абсолютно исправном двигателе. Просто их норма составляет десятые доли процента. По мере износа двигателя их количество увеличивается и приводит к возникновению новых неисправностей двигателя. Одной из таких неисправностей является нарушение работы турбины.

Причины поломки турбины

Образование нагара на лопастях компрессорного колеса.
Картерные газы у современных двигателей из соображений экологии посредством системы рециркуляции картерных газов направляются на дожигание во впускной тракт. Т.е. они попадают на впуск турбины. Поскольку в их составе несгоревшее топливо, пары моторного масла, то при попадании в турбину данные вещества откладываются на ее поверхностях. Это отрицательно влияет на балансировку, а также ухудшает аэродинамические параметры крыльчаток.

Течь масла через уплотнения турбокомпрессора.
Когда у двигателя износ цилиндро-поршневой группы становится существенным, резко возрастает количество картерных газов. Система вентиляции картеры уже не справляется с отводом их во впускной тракт и в картере двигателя начинает повышаться дваление. В некоторых случаях это приводит к возникновению течей, запотеваний масла через стыки, прокладки, сальники.

В отношении же турбины происходит следующий эффект:

Турбина установленная на двигателе имеет масло сливной канал, который выходит в поддон двигателя. Прорывы газов которые в первую очередь попадают в поддон двигателя создают давление в поддоне, тем самым усложняют слив масла с турбины. В среднем корпусе турбины есть масло наливная полость, которая при нормальной работе системы вентиляции двигателя практически не заполнена и масло которое подаётся для смазки турбины спокойно, без задержек стекает в картер. Но в случае если посмотреть на давление газа, и прорыв газов в присутствует в значительном количестве, то усложняется масло слив в турбине, тем самым турбина начинает наполнятся маслом и происходит утечка масла через холодную часть турбины.

На многих СТО, этого не знают и когда производят диагностику турбины, делают вывод о том, что турбокомпрессор вышел из строя. Но установив турбину на стенд для проверки, утечек масла нет, турбина полностью сухая и признаков присутствия масла нет.

В инструкциях фирмы G/t есть описание того, что новую турбину запрещается ставить на двигатель если давление картерных газов превышает 10 мм. водяного столба. Это означает, что турбина не будет работать должным образом и возможно будет гнать масло, при не допустимом давлении газа.

Турбина работает, значит – выхлопные газы разгоняют крыльчатку ротора, она, по средствам крыльчатки компрессора, нагнетает воздух в двигатель, обогащенная смесь лучше сгорает, из-за чего мощность мотора увеличивается. А там, где много воздуха и давление, конечно есть свист. Появление небольшого свиста, с увеличением пробега, тоже нормально. Это в процессе работы изменилось сечение канала для воздуха, из — за отложений. Если свист слышно не только снаружи, но и внутри авто – это уже серьезно. Прежде чем вообще думать на турбину, нужно исключить другие варианты свиста. Много всего что может создавать его- ремни, вакуумные трубы. Самая популярная и распространенная причина свиста – разгерметизация системы. Либо воздух где-то вырывается из-за давления, либо, наоборот, где-то есть его подсос. Это сразу влияет на работу двигателя. Не всегда, но часто растет расход топлива, падает мощность, появляются «провалы» на разгоне. Естественно, ведь смесь в мотор поступает не оптимальная. На холостых оборотах выхлопных газов мало, поэтому турбина почти не работает, и если свист отчетливо слышен прямо с холостых и не зависит от оборотов, то на нагнетатель нужно думать в последнюю очередь. Страшнее, если свист проявляется в движении, особенно при разгоне. Тут турбина попадает под подозрении. Посторонний звук появился из-за износа или неисправности самой турбины. Мог образоваться люфт, в процессе износа подшипников, могла повредиться крыльчатка, вылетом постороннего предмета или песком с плохо очищенного воздуха, а может просто естественный износ и пришло время ремонта. В таких случаях лучше обращаться в автосервис, ведь за диагностикой с высокой долей вероятности последует ремонт. Самостоятельно можно проверить герметичность патрубков и прочих трубопроводов, состояние прокладок, а также интеркулера.